In het geval van de Bonaire, die in 1877 in dienst werd gesteld, is het dus: Zijner Majesteits Bonaire.
Maar om de rest van de site leesbaar te houden worden de woorden Zijner Majesteits in het vervolg weggelaten en praten we gewoon over de Bonaire.
Met de bouw van de Bonaire werd in 1876 begonnen bij de werf Nederlandsche Stoomboot Maatschappij op Feijenoord te Rotterdam.
De voortstuwer was een Mangin-Woodcroft schroef. Deze schroef werd naar Mangin genoemd vanwege zijn uitvinding om de twee bladen achter elkaar op te stellen en naar Woodcroft omdat de spoed toenemend in de lengte en afnemend naar de omtrek is. De schroef was met een klauwkoppeling verbonden met de schroefas.
Model van een Mangin schroef uit de Marine modellenkamer van het Rijksmuseum.
Bij dit soort zeil-stoomschepen kon vaak tijdens het zeilen de schoorsteen telescopisch omlaag gebracht worden en de schroef door middel van een hefinrichting opgeborgen worden in een nis in het achterschip. Dat werd gedaan om te voorkomen dat de schroef tijdens zeilen te veel als rem zou werken, waardoor de snelheid van het schip nadelig werd beïnvloed. Vooral bij oorlogsschepen komt deze hefinstallatie vaak voor omdat het een dure constructie was die particulieren zich niet konden of wilden veroorloven.
Als er op de machine werd gevaren werden de zeilen gestreken, de schoorsteen omhoog getakeld en de schroef aan de schroefas gekoppeld via de klauwkoppeling.
Er zijn nog maar zeven schroefstoomschepen over in de wereld. Vier grote: de SS Great Britain in Bristol, HMS Warrior in Portsmouth, de Fram in Oslo en de Jylland in Ebeltoft (Denemarken). En drie kleinere: de Uruguay in Buenos Aires, HMS Gannet in Chatham en dus de Bonaire in Den Helder.
Maar de Bonaire is het enige schip in dat rijtje dat een ijzeren huid heeft, die is bekleed met wel zeven centimeter dikke teakhouten balken, waardoor het lijkt alsof ook de Bonaire geheel van hout is. Dat hout is tegen de ijzeren huid geschroefd van kiel tot bovenkant verschansing.
Het doel van het hout is het bevestigen van zinken platen tegen het schip tot net boven de waterlijn. De platen waren nodig om de aangroei van algen en wieren zoveel mogelijk te voorkomen. Lange slierten waterplanten, maar ook zeepokken en andere schelpdieren geven een grote weerstand bij het varen, waardoor de snelheid van het schip terug loopt.
Een enorm voordeel van het zink was wel, dat de ijzeren huid en de bevestigingsbouten van de houten dubbeling aan de huid door het zink beschermd werden tegen de galvanische aantasting van ijzer in zeewater. Dat was reden voor de Marine om de koperen platen op een aantal andere schepen te vervangen door deze zinken platen.
Deze constructie van de huid maakt de Bonaire nu wel uniek in de wereld.
Dit alles werd bediend door een bemanning van tussen de 90 en 100 man, afhankelijk van de taak van het schip. Voor een schip van 53 meter lang was dat behoorlijk veel. Bewaard gebleven bemanningsboeken laten, zelfs over een vrij lange periode, zien wie er aan boord heeft gezeten. Door die wetenschap lijkt het wel of de band met het schip persoonlijker is geworden.
In 1902 is de Bonaire definitief uit dienst gesteld als varend oorlogsschip. Het werd omgebouwd tot logementschip en heeft tot 1923 als zodanig gefunctioneerd in Hellevoetsluis en in Dordrecht.
De huidige ligplaats van de Bonaire heeft een direct verband met de geschiedenis van het schip. Daarom een korte beschrijving van deze locatie.
Het schip ligt in dok 1 van de Oude Rijkswerf Willemsoord, ooit het Maritiem Etablissement Willemsoord. Tijdens het bewind van Napoleon over Nederland zijn de plannen voor de bouw van dit etablissement al gemaakt. Koning Willem de Eerste, de eerste koning na de Franse tijd, nam de plannen over en in 1822 is het etablissement in gebruik genomen als de herstelplaats voor ’s lands vloot.
In die tijd was Willemsoord een van de vijf Rijkswerven in ons land. Vrij snel na elkaar zijn enkele daarvan opgeheven. Na de sluiting van de Rijkswerf in Hellevoetsluis in 1933 bleef alleen Willemsoord over.
In 1986 begon ook op deze Rijkswerf het proces tot privatisering. Maar onderzoek wees uit, dat privatisering niet nodig was. Wel moest het aantal arbeidsplaatsen worden teruggebracht van 2000 naar 1000 en moest het bedrijf verhuizen naar een nieuwe locatie die nog ontwikkeld en gebouwd moest worden op het Nieuwe Haventerrein.
In 1993 was het zover, dat de werf Willemsoord werd verlaten door de Koninklijke Marine. In 1995 kreeg de gemeente Den Helder het beheer over de helft van het 40 ha grote complex. In 2000 werd de Gemeente eigenaar van dit gedeelte. De overige 20 ha zijn nog steeds eigendom van de Koninklijke Marine. Rijkswerf Willemsoord staat sindsdien bekend als Oude Rijkswerf Willemsoord.
De historische gebouwen en dokken op het terrein zijn met veel steun van Europa, Rijk, Provincie en gemeente Den Helder gerestaureerd. In 1997 kregen ze de kwalificatie ‘rijksmonument’.
In april 2004 is in de Zuid-West hoek van het Oude Rijkswerf terrein (de onderste helft van bovenstaande foto) het maritiem themapark Cape Holland geopend, geëxploiteerd door Libema. Jammer genoeg was dit park een kort leven beschoren. Anno 2014 wordt voor een aantal gebouwen op Willemsoord een bezetting gezocht. Op het terrein bevinden zich nu de megabisocoop Utopolis, het Nationaal Reddingmuseum Dorus Rijkers, het Marinemuseum en de in 2015 geopende Schouwburg De Kampanje.
In het andere gegraven dok, dok 2 of ook wel het Nieuwe Dok genoemd en in gebruik genomen in 1866, heeft een aantal jaren de replica van de Prins Willem, het grootste VOC schip, dat ooit werd gebouwd gelegen. Helaas is dit indrukwekkende schip in 2009 door brand verwoest. Het dok wordt nu regelmatig voor commerciële doeleinden verhuurd. In 2020 heeft de schoener Stad Amsterdam in Dok 2 een groot onderhoud gehad.
Indien u aanvullingen heeft op het bovenstaande, wilt u die dan graag sturen naar b.mooiman@wxs.nl